21 мая 1969 года экипаж ОКБ Антонова впервые поднял новый военно-транспортный самолет Ан‑26 в воздух. В ходе различных испытаний тщательно исследовались десантные возможности Ан‑26. Воздушная часть программы выполнялась на высотах 800‑1000 м и скоростях 270–350 км/ч. Как и полагается, сначала с самолета стали сбрасывать объемно‑весовые манекены. Сбросы прошли успешно, и за дело взялись парашютисты‑испытатели ГК НИИ ВВС во главе с Героем Советского Союза подполковником Е. Н. Андреевым, которые выполнили 320 прыжков. Было также сброшено четыре мешка УПДММ‑65 с вооружением.
Должное внимание было уделено и посадочному десантированию. Во время этого этапа испытаний в стоящий на земле Ан‑26 садились и высаживались десантники, загружались‑выгружались самоходные артустановки АСУ‑57 и СД‑85, автомобиль ГАЗ‑69, 120‑мм миномет, военные грузы в штатных упаковках ПГС‑500, ПДУР‑47 и ПДСБ‑1. Для проверки надежности швартовки грузов и техники проводились руления по аэродрому и пробежки на скорости до 100 км/ч с последующим энергичным торможением. Выполнялись и «растрясочные» полеты, в которых летчики, перемещая штурвал на себя – от себя, имитировали поведение самолета в сложных метеоусловиях.
В отчете о проведении испытаний отмечалось: «Транспортные возможности самолета Ан‑26 по сравнению с самолетом Ан‑24Т с взлетной массой 21 т расширены, а именно, обеспечена транспортировка боевой техники, в том числе АСУ‑57, ГАЗ‑69, 120‑мм минометов, СД‑85 и др.; увеличена примерно в 1,5 раза практическая дальность полета при транспортировке людей и грузов и практический радиус при их парашютном десантировании. Пилотирование самолета при десантировании одиночного груза, группами и серией общей массой до 4650 кг сложности не представляет. По технике пилотирования Ан‑26 доступен для летчиков средней квалификации».
Полномасштабное производство Ан‑26 было развернуто в 1970 году. Строительство Ан‑26 велось в весьма высоком темпе – до 16 единиц в месяц. Производство Ан‑26 продолжалось вплоть до 1986 года. Общее количество выпущенных Ан‑26 составило 1398 экземпляров, в том числе 564 для силовых ведомств СССР, 420 пошли на экспорт, а остальные – в Министерство гражданской авиации и другие министерства, например Министерство авиационной промышленности. По состоянию на 2001 год в эксплуатации числилось 1168 самолетов.
Служба Ан‑26 в советских вооруженных силах началась в 1970 году. Машины первых серий поступили в 606‑й учебный авиаполк (УАП) Балашовского ВВАУЛ, который уже эксплуатировал Ан‑24 и Ан‑24Т. В 1975 году полк полностью перешел на Ан‑26, располагая 62 машинами (по 15 самолетов в четырех эскадрильях и 2 – в управлении). В середине 1970‑х годов Ан‑26Ш начали получать Челябинское и Ворошиловградское ВВАУЛ штурманов. К 1985 году уральцы передали 20 своих самолетов украинским коллегам, после чего Ворошиловградский 46‑й УАП стал вторым и последним авиаполком в СССР, полностью укомплектованным Ан‑26 (в полку насчитывалось 40 самолетов). Третьим по численности парком «двадцать шестых» располагала 10‑я отдельная Краснознаменная бригада особого назначения (ОКБрОН), базировавшаяся на подмосковном аэродроме Чкаловский. Начиная с 1970 года она получила двенадцать Ан‑26. В ВТА самолеты этого типа заняли скромное место. Как правило, несколько машин находилось в штабных звеньях или эскадрильях крупных соединений, например в управлении 7‑й ВТАД (военно-транспортной авиационной дивизии). Ан‑26 стали обязательной составляющей смешанных авиаполков, действовавших в интересах штабов общевойсковых округов и групп войск.
Серьезным экзаменом для Ан‑26 стала война в Афганистане. В 40‑й армии все машины этого типа были собраны в 50‑м ОСАП (отдельном смешанном авиационном полку), базировавшемся в кабульском аэропорту. Транспортные Ан‑26 участвовали в снабжении войск, перевозках личного состава, занимались доставкой почты, служили штабными машинами. Привлекались они и для подсветки местности с помощью САБов (световых авиационных бомб) во время нанесения боевыми самолетами ночных ударов. В целом в Афганистане Ан‑26 проявил себя весьма достойно.
Конечно же, в условиях жары и высокогорья ощущалась недостаточная энерговооруженность самолетов – особенно это обстоятельство сказывалось на «транспортниках», которым приходилось летать с большой взлетной массой, однако хорошая подготовка экипажей позволяла и совершать полеты на небольшие площадки, и выполнять взлет‑посадку по «афганской методике» (в зоне аэродрома с большими градиентами набора высоты или снижения). Стоит заметить, что ограниченный контингент советских войск не испытывал особой потребности в легких военно‑транспортных самолетах. Причиной этого стало наличие большого количества вертолетов Ми‑6.
Тактико‑технические характеристики самолета Ан‑26.
Размах крыла – 29,20 м.
Длина самолета – 23,80 м.
Высота самолета – 8,58 м.
Площадь крыла – 74,98 кв. м.
Масса пустого самолета – 15 020 кг, нормальная взлетная – 23 000 кг, максимальная взлетная – 24 000 кг.
Запас топлива – 5500 кг.
Тип двигателя – 2 ТВД АИ‑24ВТ, мощностью 2 х 2820 л. с., 1 ТРД РУ‑19А‑300, мощностью 1 х 7,85 кН (800 кгс).
Крейсерская скорость – 440 км/ч.
Практическая дальность – 2550 км.
Дальность действия – 1100 км.
Практический потолок – 7500 м.
Экипаж – 5 человек.
Полезная нагрузка – 40 десантников, или 24 носилки с сопровождением, или 5500 кг груза.